Montevideo (Marcelo Soba), 22 abr (Sputnik).- Viajar o trabajar como conductor de Uber, la polémica aplicación de transporte urbano, es una experiencia semiclandestina en Uruguay, donde la multinacional estadounidense funciona de manera «alegal» en medio de un fuerte enfrentamiento con los taxistas.
En Montevideo, Sergio aguarda en su casa que su celular lo advierta del primer viaje y así comenzar su jornada de cuatro horas como conductor de Uber.
«Empecé porque necesitaba una extra y como no te exigen horario empecé en simultáneo con mi otro trabajo, pero ahora considero seguir porque la ecuación me cierra», explicó Sergio a Sputnik Nóvosti.
La aplicación realiza la gestión de conectar a pasajeros con choferes y cobrar por el servicio a través de tarjetas internacionales.
Las personas que quieren suscribirse como conductores deben cumplir tres sencillos pasos: ingresar los datos personales, los del vehículo y validar los documentos con fotografías sacadas desde el celular.
COMISIONES Y PREMIOS
Uber cobra una comisión de 25 por ciento por cada viaje que coordina pero también premia a los choferes con bonos según la cantidad de viajes y la calificación que estos reciben de los usuarios.
«Para mí el negocio son los bonos, si esta semana hiciera 120 viajes con un promedio de calificación sobresaliente (5 estrellas) me pagarán 12.600 pesos (400 dólares aproximadamente) aparte de lo que percibo por los viajes», explicó Isabel que tiene 30 años y trabaja en Uber en sus ratos libres del trabajo hace tres semanas.
Isabel aclaró que es muy difícil que llegue a ese promedio, porque hay que dedicarse «full time» para llegar a los premios que se modifican semanalmente.
«Cada semana te los bajan, dicen que las primeras semanas que empezó Uber en Uruguay este bono que hoy te pagan 12.600 pesos, pagaban 30.000 (900 dólares)», destacó.
PASAJEROS DISCRETOS Y HARTOS DE LOS TAXIS
La poca popularidad de los taxistas y sus gremios en la capital uruguaya alientan el uso de Uber. El deterioro de los vehículos, la mala atención y la incomodidad de la mampara que separa la parte de atrás con la delantera generan un movimiento de simpatía hacia la aplicación.
Pero la aplicación todavía no ha terminado los trámites para su regulación, algo que no los ha disuadido de empezar sus actividades. Por ello, los taxistas reaccionan de manera agresiva cuando se topan con sus competidores en las calles.
Al subirse por primera vez en Uber, el pasajero debe estar alerta de hacerlo en el asiento del copiloto y no realizar movimientos sospechosos para evitar agresiones de taxistas, dice Isabel, bastante preocupada.
«Hay un contrato entre quien se toma un Uber y nosotros, ellos lo hacen porque no quieren saber nada con los taxis y nosotros necesitamos de una buena calificación para trabajar más», enfatizó Isabel.
Por ello, la experiencia de tomarse un Uber en Montevideo tiene algo de clandestino.
UBER, AL MARGEN DE LA LEY
Centrados en sus críticas al mal funcionamiento del transporte urbano, muchos usuarios uruguayos no reparan en que Uber no paga impuestos, no está regulada y no certifica la calidad de sus conductores en el país.
Obtener la calidad de chofer es sencillo y los trámites son fáciles de falsificar.
«Yo me anoté en 5 minutos y después hay que esperar que te aprueben. Como no tenía el adhesivo del seguro, le saqué una foto a otro auto en la calle y la subí, lo único que me observaron al otro día fue la foto de la libreta que no se veía bien», dijo Ignacio que aguarda hace dos días la aceptación de la empresa.
Los usuarios tampoco se molestan porque los choferes no conozcan las rutas que deben tomar para que el viaje sea más corto o más seguro.
Sergio e Ignacio aseguran que la multinacional ya ganó la batalla contra los taxis en Uruguay, pero se muestran escépticos en cómo será el modelo de negocio si el Gobierno la regulariza.
«Ahora me sirve porque el único gasto que tienes es el combustible y el desgaste del auto, que cómo no lo calculas, no importa, pero si te obligan a abrir una empresa y pagar impuestos, la ecuación cambia», dijo Sergio.
La empresa, que cuenta con un valor patrimonial que supera los 50.000 millones de dólares y funciona en 409 ciudades del mundo, no cumple con ningún tipo de regularización en los países de América Latina y convive con problemas en varias ciudades como Buenos Aires, Bogotá y Santiago. (Sputnik)
